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[전병협 칼럼] 화물자동차 내리막길 교통사고 분석과 예방 < 전병협의 교통안전 ON < 칼럼·오피니언 < 기사본문 - 공공뉴스 (00news.co.kr) 자동차는 차종의 규격에 따른 안전기준에 의한 자동차의 구조와 성능이 결정된다. 그러므로 해당 차종의 안전은 한계가 있어 규격에 맞게 사용되어야 하고 교통사고 예방과 자동차 내구성과 수명연장을 위해 무리한 적재물 과적이나 과격한 운전과 사용은 지양해야 한다. 내리막길 가속력으로 운전방식에 따른 위험 요인을 특별하게 생각해볼 필요가 있다. 긴 내리막에 자동차가 점점 빨라지고 가파른 커브 길은 급감속을 해야 하는데 브레이크만으로는 감당하기 힘들다. 화물자동차 내리막길의 주요 사고로 2021년 4월6일 제주대 입구 사거리에서 4중 추돌사고를 들 수 있다. 4.5톤 트럭이 1톤 트럭과 시내버스 2대를 연달아 들이받아 3명이 숨지고 50여명의 중경상자가 발생한 대형교통사고로 10년간 제주에서 가장만은 사상자를 낸 사고로 기록되고 있다. 이때 사고가 발생한 516도로와 1100도로는 대형화물차의 통행을 전면 금지하였고, 이 사고로 제한 속도를 시속 60km에서 50km로 하향한 계기였다. 또한 이 도로는 2014년에도 5·16 도로를 타고 내려오던 4.5톤 화물차가 방향을 잃고 중앙선을 넘어 차량 2대를 들이받아 여대생 2명과 택시기사 등 3명이 숨지고, 4명이 크게 다친 바 있다. 이는 두 교통사고가 같은 유형의 대형 사고였다. 당시 KBS는 5.16 도로에서 발생한 화물차 관련 교통사고는 5년간 97건으로 해마다 20건의 사고가 반복되는 실정이라고 보도도 했다. 모두 긴 내리막길을 브레이크에 의존하는 미숙한 운전 형태에서 발생하는 같은 유형의 사고로 보아야 한다. - 운전미숙에 의한 브레이크의 과열로 제동력 상실, 방향성 상실로 대형사고 초래 516도로는 전체가 40.5km정도며 이중 남쪽에서 북쪽방향으로 약15~18km 내리막이 지속된다. 이에 초행길 운전자는 계속 이어지는 내리막길을 인지하지 못할 수도 있어 지속적으로 브레이크를 밟으며 운전하는 사례가 많다. 참으로 위험한 도로 환경이다. 당시 운전자는 해당 화물차 운전 경험이 3개월 정도였다. 사고 순간에 브레이크가 말을 듣지 않았다고 했다. 이는 내리막길에 운전미숙으로 브레이크에 의존하는 운전을 한 것이며, 제동장치의 고장이 아니라 제동장치의 과열로 브레이크를 밟아도 자동차가 정지되지 않는 현상을 초래한 것이다. 주행중 브레이크를 밟으면 브레이크드럼과 라이닝의 마찰로 열로 바뀌며 자동차가 감속하거나 정지하게 된다. 즉 자동차의 운동에너지가 브레이크 마찰로 열에너지로 변환하며 자동차 속도가 감속되거나 정지하는 것이다. 대형화물차나 대형승합차가 고속주행에서 수백톤의 운동에너지가 무리한 브레이크 사용으로 열에너지로 바뀐다면 아찔한 주행환경이 될 것이다. 브레이크가 과열되면 브레이크 라이닝의 페이드 (Breke Fade)현상으로 마찰력이 급격하게 떨어져 차량 통제 불능이 되거나, 브레이크액이 있는 유압식 브레이크 자동차는 액이 끌어 제동파이프 내에 기포가 생기는 베이퍼록 (Vapor Lock)현상이 발생된다면, 무제동력의 교통사고 발생이나 차량화재의 원인이 되기도 한다. - 내리막길을 어떻게 운전해야 안전주행인가 내리막은 앞서 언급한대로 엄청난 가속력으로 운동에너지가 발생한다. 브레이크는 감당할 수 없을 정도의 브레이크 마찰면에 열이 발생한다. 그러므로 자동변속기 차량은 수동변속에 의한 저단 기어변속으로, 수동변속기는 경사면에 따라 2~3단 급경사는 1단 정도로 내려가며, 버스·화물 중·대형급 자동차는 보조브레이크를 사용해서 속도를 통제한다. 즉 이는 엔진브레이크를 사용하는 것이고 요즈음은 성능 좋은 리다터 라는 보조브레이크가 부착되고 있어 안전한 주행이 된다. - 앞의 사고차량의 문제점을 굳이 따지자면 큰 화물자동차를 브레이크에 의존하는 내리막길 운전미숙에 따른 운전자의 과실 사고로 추정한다. 원인으로는 첫째, 도로관리 주체를 탓하고 싶다. 앞서 언급했듯 5.16 도로에서 발생하는 화물차 사고는 해마다 20여건이나 반복되는 실정이 었다. 이러한 도로를 계속 방치한 것이다. 유사한 사고유형의 사례로 청주명암~산성간 도로가 비슷한 공포의 도로였다. 개통 후 7년간 총 62건의 교통사고로 3명이 사망하는 등 134명의 사상자가 발생했는데 도로 구조를 크게 개선하고 특별한 세심한 관리체제 이후는 사고 뉴스는 없어졌다. 둘째, 운전자 교육시스템을 짚어보는데 가해 차량의 운전자는 당시 경력이 3개월 되었다고 하니 바른 운전행위를 짚어봐야 할 것 같다. 당시 코로나 환경에서 모든 교통안전교육이 비대면인 인터넷으로 이루어졌으니 교육효과가 크게 떨어질 수밖에 없었다. 한국교통안전공단에서 신규 자격취득 후 받는 인터넷 교육이나 지자체 교통연수원의 사업용 종사자 보수교육도 인터넷 영상으로 이루어졌음도 사고에 대한 의심의 여지가 없다. 교통안전교육에서 자동차의 물리적 특성을 이해하고 법규에 따른 바른 운전습관이 가장 중요할 것이다, 물리적 특성에 따른 도교교통법, 운수사업법, 운전자 준수사항 등의 내용이 교육과정에 잘 녹아있는가도 중요하다. 인간은 심리적·신체적·정신적으로 일상에서 완전할 수 없다. 언제든지 누구나 실수는 할 수 있다. 그래서 휴먼에러는 늘 발생하는 것이고 휴먼에러를 최소화하기 위해 안전보호 시스템에 교육이 강조되고 종사자들을 보호해야 한다. 코로나시절 만들어진 운수종사자의 인터넷을 통한 비대면 교육은 이제 대면 교육으로 실용화 되어야 한다. - 교통안전 칼럼니스트, 수필가 - 교통교육복지연구원 대표 - 국민재난안전교육 강사(행안부) - 한국소비자분쟁조정위원회 전문위원 - 월드그린환경연합 중앙회 부총재 |
